Principes du projet urbain de Bordeaux
Le projet de l’îlot d’Armagnac s’inscrit dans une volonté plus globale, entreprise en 1996. Bordeaux débute alors un vaste projet urbain afin de réduire le mouvement d’étalement urbain qui l’affecte. Ce projet urbain à l’échelle de l’agglomération bordelaise se traduit par une volonté de recentrer la métropole en redéfinissant les valeurs d’échanges et d’usage du centre face à ses périphéries, en créant des noyaux de centralité urbains denses et en diminuant les déplacements en voiture. Pour atteindre ses objectifs, la ville de Bordeaux met en place plusieurs stratégies d’action; les transports en commun comme corridors structurant du développement et de l’aménagement urbain, le renouveau du centre par la reconquête des friches et des zones industrielles, le réinvestissement dans les espaces publics, les bâtiments et les espaces verts et enfin le renforcement des centres périphériques.
Le projet urbain s’articule autour des notions de mobilité, de densification et de polarisation à l’échelle de l’agglomération tout en conservant une échelle humaine dans ses réalisations. La vision sociale, les liens de collectivité et l’augmentation de la qualité de vie dans la ville sont au centre des valeurs promulguées par les politiques d’aménagement.
«…la vraie question est de construire une société qui veille à ce que, au bout de la chaîne, il y ait beaucoup moins de laissés pour compte. L’urbanisme ne règlera pas la question
sociale mais une ville bien pensée peut contribuer à l’amélioration du quotidien des personnes fragiles.»
Extrait tiré du texte Bordeaux 2030
Le projet urbain de la métropole bordelaise sous-tend ultimement la volonté de construire une ville compacte, de proximité, soucieuse de sa consommation d’espace et de son impact environnemental.
Le projet urbain pour Bordeaux devient un outil permettant d’embellir l’image de la métropole, de créer un sentiment de fierté de la part de ses habitants, d’encourager la volonté d’implication des citoyens dans leur milieu et de renforcer les valeurs du vivre ensemble. Pour ce faire, la ville entreprend d’une part un grand plan de restauration de son patrimoine afin de remettre en valeur l’histoire architecturale dont elle est issue. D’une autre part, elle investit dans la création et la revitalisation de ses places publiques et de ses lieux de cultures afin d’améliorer les qualités spatiales de l’espace urbain. Réorganisation des places publique pour les piétons, travail sur les ambiances et la poésie des lieux, développement du mobilier urbain, diversification des usages et augmentation de la présence d’œuvre d’art sont les moyens mis en place pour favoriser l’appropriation des espaces publics comme lieu de rassemblement et élément fondateur d’une identité collective. Ces travaux sont coordonnés avec la restructuration spatiale engendré par la construction du tramway afin d’organiser une hiérarchie des espaces publics et marquer les nœuds d’échanges.
Les espaces publics: lieux du vivre ensemble
En 1996, la ville de Bordeaux débute la construction de son réseau de tramway qui représente la pierre angulaire de son projet urbain grâce à l’arrimage entre le trajet, les axes de développement urbain et les interventions architecturales locales. Le tram devient l’épine dorsale du renouveau urbain en réorganisant les logiques spatiales. Il permet de rompre la dualité centre-périphérie en instaurant une logique polyscentres qui repositionne les nœuds d’interactions et les noyaux de densité le long des axes du réseau de transport en commun. C’est le long de ses axes que la ville de Bordeaux implante dans un mode de remplissage ou infill strategy ses nouveaux quartiers. Ceux-ci s’insèrent progressivement dans les interstices des milieux bâtit existants. Cette approche de la croissance urbaine offre une densification progressive s’inscrivant dans le temps plus long de transformation de la ville.
Le transport en commun: un corridor structurant du développement
et de l’aménagement urbain
Le réseau du tram rejoignant les couronnes de l’agglomération poursuis l’objectif de renforcer les centres périphériques en les reliant plus efficacement au centre-ville de Bordeaux. L’augmentation de la mobilité apporter par le tram permet leur désenclavement et leur développement en tant que centralités secondaires. C’est dans cette optique que des projets de reconfiguration et de densification des centres villes périphériques son entrepris.
La ville s’emploie à construire l’image du transport collectif comme une alternative efficace et avantageuse à l’utilisation de la voiture en ville. Pour ce faire, elle axe son discours sur les qualités environnemental (diminution de la pollution et amélioration de la qualité de l’air) et sur l’économie des ressources et des énergies qu’elle engendre.
L’amélioration du réseau de transport en commun, le prolongement des pistes cyclables ainsi que l’aménagement des quartiers dans une vision de proximité des services poursuivent la volonté de diminuer la dépendance à la voiture et de favoriser le recours à des mobilités douces. Cette volonté est observable dans la diminution de l’emprise des véhicules dans l’aménagement des espaces publics au profit d'une plus grande cohabitation avec les réseaux de mobilités douces. La diminution des places de stationnements en ville sont partiellement relocaliser sous forme de stationnement sous-terrain ou de postes relais en bout de ligne du tram. L’aménagement des connexions intermodales (tram/voiture, tram/bus, bus/vélo) permet de compléter le réseau des trams en offrant une flexibilité aux usagers ainsi qu’une desserte plus efficace et étendu sur le territoire de la métropole.
Le tram est aussi employé comme un outil permettant de réduire les fractures sociales en diminuant le temps de déplacement, en facilitant la liaison entre la ville et les secteurs d’habitat sociaux enclavés, en offrant une alternative de déplacement pour les personnes à mobilité réduite ou ceux ne possédant pas de véhicules. En réduisant les temps des déplacements, il modifie les perceptions spatiales et les délimitations psychologiques des habitants des secteurs composants Bordeaux.
Au plan économique, le tram se position comme un acteur important en augmentant la mobilité et l’ouverture des collectivités territoriales; améliorant de ce fait l‘attractivité et la compétitivité de Bordeaux à attirer des entreprises de plus en plus soucieuses du cadre de vie offert par les villes.
La volonté de Bordeaux de limiter l’étalement urbain et de maximiser les coûts d’investissement dans les infrastructures et son réseau de transport passe par une stratégie de densification de la ville. Deux types de densification sont misent de l’avant par le projet urbain; une densification des centres périurbain et une densification des secteurs en friches ou des zones industrielles au sein de la ville.
La reconquête des friches industrielles et le réinvestissement des quartiers centraux délaissés durant de nombreuses années découlent de la volonté de redonner de la valeur et de l’attractivité au centre de Bordeaux. Ses quartiers ou ilot entretiennent une relation forte avec le réseau du tram existant ou projeté. Le gabarit des bâtiments, le positionnement des équipements, l’élaboration des programmes et l’articulation des espaces publics/privé sont abordés afin d’établir des rapports harmonieux et cohérents avec l’histoire du lieu, la position dans la ville et le contexte bâtit environnent. La densification des centres périurbains débuta en 1990 avec la politique de rénovation et de restructuration des centres villes des communes périphériques de l’agglomération bordelaise afin de rééquilibrer les valeurs d’échanges entre périphérie et centre.
En opposition avec l’aménagement fonctionnelle et sectoriel de la ville, l’approche du projet urbain de Bordeaux favorise des programmes axés sur la mixité des usages et des usagers afin de créer une ville de proximité offrant une flexibilité et une diversité de possibilité à ses habitants. L’exemple de l’ilot Armagnac développer précédemment nous permet d’observer l’application de ses principes de composition architecturale fondé sur la densité et la mixité des programmes ainsi que sur la logique de positionnement et de raccordement à l’échelle de la ville et du quartier.
Densifier et diversifier la ville
La nature au coeur de la ville
La présence de la nature dans les villes est devenue un enjeu important au niveau environnemental et social. Afin de répondre adéquatement à ses enjeux, le projet urbain combine l’aménagement d’espaces vert à l’échelle du quartier, de la ville et du territoire dans l’objectif de créer un maillage continu.
À l’échelle du territoire, la mise en place d’une politique de protection des zones agricoles et des zones naturels en périphérique de la métropole permette de conservation et de préserver les écosystèmes face à l’avancement des zones urbaines. Les projets du parc intercommunal des Jalles et du parc des Coteaux constituent des exemples d’intervention à grande échelle sur la charpente paysagère. À l’échelle de la ville, la volonté d’accroître la présence d’espaces verts s’observe par le verdissement des grands axes routiers, des parcs, des espaces publics et des cœurs de quartier. L’aménagement d’une coulée verte à Mérignac-Pessac ou le jeu des séquences paysagères du projet de réaménagement des quais de la Garonne réponde aux besoins de proximité des citadins avec la nature.
La diversification des espaces verts offrent une flexibilité et une richesse de leurs usages. Ses espaces sont abordés non seulement au plan de leur protection ou des bénéfices climatiques qu’ils apportent à la ville mais aussi comme des lieux améliorant la qualité et le cadre de vie des citoyens. La ville de Bordeaux souligne l’importance qu'ils jouent dans le développement d’une collectivité durable.
Bordeaux, îlot d'Armagnac.